Содержание статьи
Пути уральские
Транспортную сеть Урала, как и прежде, составляли два вида путей — водные и сухопутные. Хотя значение последних на протяжении столетия возрастало, доминирующая роль сохранялась за водным транспортом. По рекам можно было перевозить на большие расстояния в значительных объемах железо, соль, лес, затрачивая на это гораздо меньше сил и средств, чем при сухопутных перевозках. Грузоподъемность даже сравнительно небольшого речного судна в сотни раз превышала грузоподъемность телеги или саней. Правда, водные перевозки значительно уступали гужевым в скорости.
Значение водных путей особенно возросло в связи с развитием уральской металлургической промышленности. Реки связывали доменные заводы с железоделательными; по рекам же заводская продукция поступала к рынкам сбыта. Первенствующее место занимал при этом Камский бассейн, общая протяженность водотранспортной сети которого составляла свыше 5 тыс. км. Самый мощный объем перевозок приходился на р. Чусовую, обслуживающую горно-металлургическое производство Среднего Урала. К концу века по Чусовой и ее притокам насчитывалось около двух десятков пристаней и причалов, среди которых главными являлись: Уткинская, Ревдинская, Шайтанская, Сулемская, Трекинская, Ослянская, Билимбаевская, Илимская, Молебская, Тисовская, Суксунская пристани и причал при Висимо-Уткинском заводе. Только к Петербургу (через Вышневолоцкий водный путь) в 1779 г. с Камы прошло 1,5 млн пудов металлов и изделий из них; в 1792 г.- 3,1 млн пудов.
Главные направления судоходных путей вели на среднюю и верхнюю Волгу. Кроме Чусовой, выделялись по своему значению р. Белая с Уфой и Симом и р. Вишера. Правые притоки Камы — Вятка, Иж, Коса, Южная Кельтма — были загружены в меньшей степени. Хотя роль р. Вятки в грузоперевозках со временем сильно возросла. К концу века возникли новые грузовые маршруты — с Вятки на Дон (через волок у Дубовской пристани на Волге) и в Астрахань.
Водные пути обеспечивали связи и в северном направлении: на Печору (по Вишере, нескольким мелким речкам, оз. Чусовскому, через Печорский волок — к верховьям Волоснины, притоку Малой Печоры), на Северную Двину (начало — до р. Березовки — совпадало с дорогой на Печору; далее — по р. Волог, через Бухонин волок на р. Нем, приток Вычегды; был и сокращенный вариант — по притоку Камы Южной Кельтме, р. Джурич через болотистый волок к Северной Кельтме, притоку Вычегды), на р. Юг (по Вятке до Котельнича, далее вверх по р. Моломе и через волок в районе Осиповна).
Старые водные пути связывали бассейн Камы с бассейном Оби. Однако пользование этими путями затруднялось тяжелыми условиями прохождения горных волоков. Важная транзитная роль принадлежала р. Туре, на которой имелось несколько пере-валочных пристаней (Нижне-Туринская, Усть-Салдинская и др.) и причалов (в дер. Кривая Лука, Курдюкова, Трепихина и Рогозина), откуда гужом грузы доставлялись на притоки Чусовой и Камы. Транспортное значение имели также реки Тагил (на ней были две пристани: Нижне-Тагильская и у дер. Толстовой) и Ница (пристани Краснослободская и Ирбитская).
Магистральные водные пути позволили Уралу, имевшему глубококонтинентальное положение, не только участвовать в формировании всероссийского рынка, но и установить внешние торговые связи, имевшие важное значение для русского экспорта в целом. Однако развитие водных коммуникаций тормозилось низким техническим уровнем средств транспорта, ручным характером погрузочно-разгрузочных работ, отсутствием общих правил судоходства и пр. Транспортные издержки достигали огромных размеров. В конце XVIII в. при сплаве караванов с железом они составляли более 20 % продажной цены.
Гужевые дороги обеспечивали связь с водными магистралями удаленных от них районов; на гужевом транспорте грузы доставлялись к пристаням. Бурное развитие металлургии привело к заметному изменению карты сухопутных дорог. Резко возросла густота гужевых дорог в горнозаводской зоне. Сюда же перемещается основной путь, соединявший Сибирь с европейской частью страны. Правительство продолжало поддерживать исключительный статус Бабиновской дороги.
Так, в 1706 г. вышел указ, запрещавший кого-либо пропускать в Сибирь и из Сибири «кроме Верхотурья, иными дорогами». Однако торговый люд предпочитал другие пути. Показательно, что в следующем, 1707 году власти вынуждены были подтвердить свой запрет, специально оговорив, чтобы не ездили через «Арамиль и Катайский острог… и Уткинскую заставу и Ирбит». Несмотря на указы, нелегальное движение грузопотока через срединный Урал продолжалось. Горнозаводское начальство не очень этому препятствовало.
В. Н. Татищев предпринимал даже некоторые меры по устройству дороги через Кунгур и Екатеринбург, предложив, чтобы местные жители возили по ней почту и курьеров. В 30-х гг. по этой дороге было разрешено ездить и торговым людям, но пропускали их через Екатеринбург только во время Ирбитской ярмарки. Сразу же обнаружились ощутимые недоборы в Верхотурской таможне, вследствие чего в 1739 г. появился очередной указ с запрещением миновать Верхотурье под страхом конфискации товаров. По дороге через Кунгур и Екатеринбург опять открыто могли ездить только курьеры. В сентябре 1754 г. было приказано устроить на ней почтовые станции. Запрещение ездить по этой дороге с товарами было подтверждено в 1758 г.
Только в 1763 г. открылось свободное сообщение по дороге Кунгур — Екатеринбург — Тюмень; в том же году была уничтожена Верхотурская застава. С этого времени Бабиновская дорога стала играть незначительную роль, а с 1781 г., когда состоялось официальное открытие Большого Московско-Сибирского тракта (от Москвы через Владимир, Муром, Нижний Новгород, Чебоксары, Свияжск, Казань, Арск, Малмыж, Оханск, Пермь, Кунгур, Екатеринбург, Камышлов, Тюмень, Тобольск и далее на восток), эта дорога фактически прекратила свое существование.
От населенных пунктов, лежащих на Московско-Сибирском тракте, к северу и югу ответвлялись почтовые и проселочные дороги. Среди уральских транспортных узлов выделялась Пермь, от которой шли сухопутные дороги на Соликамск — Чердынь, Осу, Кунгур, Красноуфимск и Оренбург, в Верхотурье, на Богословский и Петропавловский заводы, в Шадринск и Ирбит. Через Кунгур Пермь имела сообщение с Уфой и Стерлитамаком. Значительную роль в транспортной системе грунтовых дорог играл и Екатеринбург, откуда грузопотоки направлялись не только по Большому тракту, но и в Верхотурье, Шадринск, Челябинск и др. пункты.
Помимо Московско-Сибирского тракта, внешней коммуникацией для Урала являлась дорога, идущая от Москвы через Ярославль, Кострому, Макарьев, Вятку, Слободской, Глазов и Оханск. Этот путь связывал, в частности, Урал с верхней Волгой. Для Южного Урала важное значение играла дорога, ответвляющаяся от Казани на Бугульму и далее к Оренбургу, а также тракт, идущий от Мурома через Арзамас, Симбирск, Самару на Бузулук. Значительное транзитное движение осуществлялось по дороге, которая проходила от Бугульмы через Уфу, Челябинск на Курган и Ялуторовск.
Строительство дорог и их ремонт возлагались властями на податное население. Дороги эти не имели твердого покрытия, лишь малые участки мостились камнем. Ремонт обычно сводился к укладке фашинника и засыпке его землей и песком. Многие участки в весеннее и осеннее время оказывались непроезжими. Без особых помех по грунтовым дорогам удавалось передвигаться только зимой — по санному пути.
Торговля
Уральские города оставались наиболее оживленными торговыми центрами. Возрастало значение Ирбита (получившего в 1775 г. статус уездного города) с его знаменитой ярмаркой. К этому времени в ирбитском гостином дворе имелось уже свыше 200 больших торговых лавок. Среди них выделялись строения заводчиков Демидовых, которые вели здесь обширную торговлю.
О масштабах торговли на Ирбитской ярмарке уже в первой половине столетия свидетельствуют такие, например, данные: в 1734 г. с 18 по 26 января (время проведения ярмарки) в Ирбите побывали купцы из 26 европейских и уральских городов, 8 сибирских и, кроме того, бухарские купцы из Средней Азии. Ими были явлены в таможне российские, западноевропейские, китайские, сибирские, среднеазиатские, персидские и турецкие товары — всего 225 наименований.
За «усердие», проявленное жителями Ирбита при подавлении пугачевского бунта, местным мещанам и купцам было даровано в 1775 г. право беспрепятственно торговать у себя дома, строить торговые ряды по своему усмотрению на правах частной собственности, держать постоялые дворы. Все это способствовало дальнейшему подъему торгового рейтинга города.
Однако в 1790 г. страшный пожар превратил Ирбит в пепелище — выгорело почти все, включая гостиный двор. Воспользовавшись этим, конкуренты Ирбита — купцы Екатеринбурга и Тюмени — стали настаивать на переносе ярмарки к ним. Однако ирбитские жители провели сбор средств, чтобы в короткий срок построить новый гостиный двор и тем самым не сорвать начало ярмарки 1791 г. Новый деревянный гостиный двор включал 410 лавок.
Важную роль в развитии торговых связей с Казахстаном и Средней Азией стали играть Оренбург и крепости Оренбургской линии, в первую очередь — Троицкая крепость. Торговля здесь осуществлялась в форме обмена. С этой целью в оренбургских крепостях были сооружены специальные меновые дворы. Сюда в большом количестве из степи пригонялся скот. Во второй половине XVIII в. в Оренбург киргизы доставляли от 40 до 60 тыс. баранов и до 10 тыс. лошадей.
В оренбургской торговле участвовали также башкиры, калмыки, казахи, бухарцы и другие среднеазиатские народы. В обмен на привозимые ими тулупы, овчины, шелковые и штофные материи, хлопок, верблюжью шерсть и прочие товары русские купцы предлагали полотна, шерстяные ткани, юфть, медные и чугунные котлы, посуду, краски, сахар. Бухарцы и хивинцы доставляли также в Оренбург золото, серебро и драгоценные камни. С 1748 по 1755 г. сюда поступило (не считая контрабанды) 50 пудов золота, 4,6 тыс. пудов серебра. Приезжавшие в город русские купцы получали это золото и серебро в обмен на те же товары.
В Троицкой крепости меновую торговлю с казахами вели купцы из Москвы, Екатеринбурга, Казани, Устюга Великого, Уфы и других городов. Бывали здесь также бухарцы, хивинцы, купцы из Китая и Индии. Казахи пригоняли в Троицкую крепость десятки тысяч лошадей и рогатого скота. В 1784 г. эта крепость стала уездным городом.
Ежегодно, в мае и декабре, проводились ярмарки в Челябинской крепости, на которые съезжались торговцы из Сибири, Казани, уральских городов.
Верхотурье с 60-х гг. теряет свое значение «ворот в Сибирь» — после закрытия в 1763 г. Верхотурской таможни и смешения основных торговых путей на юг. Важную роль сыграла прокладка большой почтовой дороги Пермь — Кунгур — Екатеринбург — Камышлов. Крупнейшими торговыми центрами в Зауралье по- прежнему оставались Тюмень и Тобольск.
